S-класс из прошлого
← История

История: S-класс из прошлого

Автор: Александр ГАНУЛИЧ
Номер журнала: GM №7(201)2020
Фото: Алексей Морозов. Предоставлено пресс-службой

Привилегиями на дорогах представители политических элит пользовались всегда. Сегодня – это выделенные полосы и перекрытые магистрали, а двести лет назад – количество лошадей, разрешенных к запряжке. И конечно, сами транспортные средства высших государственных деятелей, как тогда, так и сейчас, остаются фактически недоступными для населения. На чем ездили чиновники в те времена, когда еще не существовало Bentley и  Maybach?

При слове «карета» перед взором обывателя возникает шикарный экипаж из сказки «Золушка», созданный доброй феей из тыквы. Но даже при таком примитивном представлении о карете все понимают, что это закрытый колесный экипаж на конной тяге. Карета возникла в позднем средневековье в Европе и на протяжении шести веков своей истории превращалась то в возок, зимний экипаж на полозьях, то в дормез, преобразуемый раскладыванием сидений в спальную повозку на колесах, то в общественные экипажи: омнибус и дилижанс. Все это время карета совершенствовалась, постепенно приобретая свои характерные черты. В частности, карета обычно имела парную запряжку, а управлял ей большой штат: кучер, сидящий на козлах, форейтор на одной из передних лошадей, два лакея на запятках. 
 
В Средние века ездить в экипаже считалось уделом слабых женщин и  тяжелобольных мужчин, остальные в это суровое время предпочитали передвигаться верхом. Когда император Священной римской империи Карл IV приезжал в Париж в 1377 году, за год до своей смерти, он жестоко страдал от подагры и не мог ехать верхом, ему была предоставлена карета для передвижения. Но этот транспорт долгое время не был востребован – спустя еще 150 лет в том же Париже было всего три кареты для пассажиров, а все грузы перевозились на повозках или вьючных животных.  Одна из карет принадлежала графу Раймонду де Лавалю, человеку настолько толстому, что он не мог ездить верхом.  
 
Эволюция 
 
Ситуация с каретами резко изменилась в Новое время. Они стали престижными экипажами, без которых выезд королевских особ и высокопоставленных вельмож стал невозможен. Именно с этой эпохи кареты стали радикальным образом совершенствоваться. Во второй половине XVII века был изобретен поворотный круг – устройство из двух горизонтальных дисков, соединенных центральной вертикальной осью. Он позволил упростить повороты кареты. До его изобретения при резких поворотах карет лакеям приходилось заносить задние колеса вручную. 
 
Впечатляющий путь совершенствования проделали рессоры, упругие элементы подвески, позволяющие снизить толчки от неровностей дороги. Вначале кузов кареты подвешивался на ремнях или цепях к четырем столбикам, закрепленным на раме. Но цепи создавали неприятный звук при раскачивании кузова, а ремни быстро перетирались. Дело чуть улучшилось при замене ремней на металлические струны, натягиваемые между столбиками, однако, радикального повышения комфорта передвижения в карете удалось добиться с применением вертикальных С-образных или S-образных рессор – наборного упругого элемента соответствующей формы. Они делались из нескольких скрепленных воедино деревянных, а позже стальных полос, придающих конструкции прочность и гибкость. Главным недостатком такой конструкции была ее громоздкость –  кузов кареты был закреплен высоко, что усложняло вход и выход. Подлинная революция рессор произошла в 1804 году, когда английский каретник О. Эллиотт изобрел горизонтальные рессоры над каждым колесом. Они были значительно удобнее и компактнее и до сих пор даже применяются в некоторых автомобилях. Долгое время такие рессоры назывались лежачими или английскими.
 
Еще одним принципиальным изобретением стал тормоз. На первых порах достаточно было тормозить кареты с помощью «двигателя», то есть лошадей в упряжке. Жесткая связь экипажа с коренными лошадьми через дышло и сбрую вполне позволяла это делать. При движении кареты вниз по склону лакеи подкладывали под колеса клинья, на которых экипаж скользил как на полозьях. Однако с увеличением веса экипажей и скорости их перемещения пришлось ввести дополнительные тормоза в виде кожаной подушки, прижимаемой к внешней поверхности колеса с помощью рычажного механизма. Рычаг, приводящий в движение тормоз, находился позади кузова кареты и им могли управлять лакеи, стоящие на запятках. Существовали также конструкции, связывающие тормозные подуш­ки с площадкой под ногами  лакеев. Если они сходили с нее, тормоза автоматически прижимались к колесам, выполняя функции стояночного тормоза.  С появлением резиновых шин пришлось найти иные точки контакта колеса с тормозным башмаком: на боковой поверхности обода. На рубеже XIX и XX веков начали применяться дисковые и ленточные тормоза. 
 
Собственно резиновые шины появились в середине XIX века почти сразу после изобретения американцем Чарльзом Гудьером процесса получения резины из каучука. Сначала такие шины представляли собой деревянные колеса, на которые надевали обод из сплошного резинового слоя. Литые резиновые шины позволили сделать поездку в карете комфортнее за счет поглощения ударов от неровностей дороги. Прошло менее десяти лет, и шотландский инженер Роберт Томас предложил внутрь кожаной трубы, закрепленной на ободе колеса, вкладывать камеру, заполненную воздухом.  Получились пневматические шины. Это технологическое решение с карет перекочевало на первые автомобили. Вообще, автомобилестроение многое унаследовало от карет.
 
Бронированный кузов
 
Первые кареты не имели стекол, а от любопытных глаз их защищали только сплошные занавески. На рубеже XVI и XVII веков начали появляться отдельные застекленные кареты в Стокгольме, Париже, Вене. Главным стимулом к такой инновации послужило убийство короля Франции Генриха IV в 1610 году в Париже. Католический фанатик Франсуа Равиньяк воспользовался тем, что королевская карета остановилась на узенькой улочке, вскочил на подножку и нанес королю три удара кинжалом. Имей королевская карета стекла, трагического инцидента могло бы и не произойти. Заодно изобретателям карет пришло в голову защитить кузов металлическими листами сзади, что делало их безопасными от тогдашних мушкетных пуль. Знаменитый кардинал Ришелье уже ездил по Парижу в такой бронированной карете. 
 
Эффективность подобного подхода была продемонстрирована историей покушений на российского императора Александра II, карета которого имела металлические листы снизу и с боков. Во время последнего покушения 1 марта 1881 года эта карета выдержала взрыв брошенной под нее бомбы, которая ранила нескольких находившихся рядом человек. Император вышел из поврежденной кареты живым и невредимым и был смертельно  ранен уже взрывом второй бомбы.   
 
Способы защиты экипажей стеклами и металлическими листами также перекочевали от карет к автомобилям. 
 
Тюнинг
 
Карета была достаточно сложным транспортным устройством. Однако мы еще ни слова не сказали о богатом декоре императорских карет и экипажей важнейших сановников, а он того заслуживает. Практически все элементы карет подвергались изысканной отделке. Одним из самых распространенных вариантов была резьба по дереву с последующей позолотой. Кузов, двери, пространство вокруг окон, спицы и втулки колес отделывались крупной рельефной резьбой, верх поворотного круга под облучком, пространство над задними колесами богато декорировалось резными раковинами, завитками, круглой скульптурой полного профиля. Большая коронационная карета Екатерины I использовалась всеми российскими императорами вплоть до Николая II и несла позолоченные скульптурные группы  с аллегорическими фигурами. Чтобы они меньше подвергались механической тряс­ке, воздействию влаги и тепла, скульптуры закреплялись на надежных основаниях как можно выше от дорожного полотна. На крыше кузова карет могли монтироваться резные вазы или медные короны. Помимо резного дерева для отделки карет также использовались металлические элементы: узоры из квадратов, медные золоченые гвоздики с большими шляпками, просечное позолоченное железо. Дверцы несли барельефные барочные изображения со щитами, воинскими доспехами, вензелями. В окна в количестве не менее трех (спереди и два по бокам) вставлялось зеркальное стекло, оно отделывалось звездочками, орнаментом, двуглавыми орлами из позолоченного металла. Декор карет завершался узорчатым бархатом, бахромой и кистями с вплетенными в них «золотыми» нитями.  
 
Отечественные модели и иномарки
 
Первые кареты в нашей стране появились в начале XVII века. Одну из них подарила английская королева Елизавета I Борису Годунову в 1603 году для торжественных выездов. Она не имела рессор, поворотного круга, стекол и даже места для кучера. Лошадей вели под уздцы или управляли, сидя на одной из них верхом.  
 
При царе Алексее Михайловиче уже был налажен импорт карет из Европы в таком количестве, что рынок быстро насытился. Было организовано производство карет в Москве мастерами Колымажного двора Кремля. Вначале их собирали из импортных комплектующих, а потом  делали полностью отечественного производства. Это, кстати, привело к первым пробкам в Москве уже при Федоре Алексеевиче, старшем брате будущего Петра Великого. Указом от 26 декабря 1681 года было запрещено пользоваться каретами всем, кроме членов Боярской Думы. Да и им по будним дням было разрешено запрягать в кареты только одну пару лошадей. По праздникам они могли ездить на четвериках, а в свадебных процессиях на шестерках лошадей. Всем прочим было указано летом ездить верхом, а зимой в санях, запряженных одной лошадью. 
 
Дорожный возок Петра I был скромным, небольшим, черного цвета с четырьмя маленькими окнами, но уже его вдова Екатерина I быстро превратила кареты из средства передвижения в предмет роскоши. Расцвета этот процесс достиг, естественно, при Екатерине II. 
 
При ней государственным манифестом от 3 апреля 1775 года была определена связь между чином ездока и числом лошадей в каретной упряжке, благо «Табель о рангах» Петра I уже действовала более полувека. Особам 1-2 классов полагалась шестерка лошадей с двумя форейторами, 3-5 классов –  также шестерка, но без форейторов, 6-8 классов – четверик, 9-14 классов – пара. Коронованные особы в торжественных случаях ездили на восьмерке лошадей. Дворянам старше пятидесяти лет, женам и вдовам разрешалось ездить на паре вне зависимости от чина, ибо часто у таких категорий дворян не было денег даже на четверик. У богатых были свои проблемы. Ограничения в числе лошадей в упряжке не давали им возможность проехать с шиком по улицам столицы, даже если они имели достаточно денег для приобретения большого количества лошадей.   
 
В 1787 году императрица Екатерина II совершила поездку в обретенные земли Тавриды в дормезе, который вмещал «гостиную на восемь человек, малую библиотеку, карточный стол и все удобства». В него было запряжено тридцать лошадей. Весь ее поезд состоял из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных  лошадей, имел в своем составе походную кузнечную мастерскую, запас инструмента, угля и железа в виде полос и прутков, а также мастера-столяра. 
 
Дошедшие до нашего времени кареты хранятся в музеях Кремля, Эрмитаже и нескольких региональных музеях, из которых большого внимания заслуживает Каретная галерея князей Юсуповых в Государственном музее-усадьбе «Архангельское». 
 
Цена
 
Попытки перевода стоимостных показателей оценки старинных изделий или явлений в современную валюту наталкиваются на ряд принципиальных сложностей. Они связаны как с трудностями сопоставления значений денежных единиц разных эпох, так и с изменением  материалов, конструкции и технологии изготовления изделий. И все-таки попытаемся определить, хотя бы приблизительно, сколько могла стоить шикарная карета. 
 
В рапорте шталмейстера флигель-адъютанта полковника Мартынова № 347 от 6 ноября 1881 года к коронации Александра III говорится, что 23 комплекта карет с упряжью обойдется казне в 100 500 рублей. Отсюда ясно, что один комплект стоил примерно 4,4 тысячи рублей. Средняя цена орловского рысака, основной упряжной породы России, составляла 1200 рублей. То есть на четверик нужно было потратить 4,8 тысяч рублей. Итого, парадный выезд стоил примерно 9,2 тысячи рублей. До денежной реформы 1885 года основной денежной единицей России был серебряный рубль, содержавший 4 золотника 21 долю чистого серебра. Соотношение стоимости серебра и золота составляло примерно 1:15, то есть на серебряный рубль можно было купить 1,2 грамма  золота. Средняя цена грамма золота 583 пробы составляет в настоящее время 2400 руб­лей. Умножив стоимость парадного выезда на стоимость золота, мы получим чуть больше 22 миллионов современных рублей (или примерно 240 тыс. евро). Сегодня за такие деньги можно приоб­рести Bentley Bentayga Speed, Mercedes-Maybach S 560, Porsche 911 Turbo S или, наконец, Aurus Senat  – служебный автомобиль Президента РФ. 
 
Так что порядок цен на транспортные средства для элиты не изменился. 
 





Фотогалерея: S-класс из прошлого

Коллекция почтовых марок, посвященная старинным экипажам Оружейной палаты Московского Кремля / Фотограф: depositphotos.com
Карета императора Александра II во время покушения 1 марта 1881 года выдержала взрыв бомбы, взорвавшейся прямо под ней. Иллюстрация из газеты того времени
Коллекция карет Государственного музея-заповедника «Царское Село» / Фотограф: Алексей НОСОВ
Карета двухместная княгини И. М. Юсуповой. Между 1720-1725 гг.Государственный Музей-усадьба «Архангельское / Фотограф: Алексей Морозов. Предоставлено пресс-службой
Четырехместная карета Екатерины II. 1769. Мастер И. К. Букендаль Государственный историко-культурный музей-заповедник «Московский Кремль» / Фотограф: Семен МАРКОВ
К Большому Кремлевскому дворцу первые лица государства подъезжают на транспорте, соответствующем эпохе: коронация Николая II и Александры Федоровны (1896 год)
К Большому Кремлевскому дворцу первые лица государства подъезжают на транспорте, соответствующем эпохе: инаугурация Владимира Путина (2018 год) / Фотограф: Сергей Гунеев/РИА Новости/POOL/ТАСС